Enquête: Fietsen en ontwikkeling mobiliteit

Met als aanleiding het op het RIS verschijnen van de Parkeerstrategie en het ontwerp Mobiliteitsprogramma 2040, hebben we een enquête onder de leden gehouden, waarin als belangrijkste onderwerpen parkeren en mobiliteit de revue passeerden. De belangrijkste resultaten over het onderdeel fietsen, en ontwikkeling in mobiliteit.

Reacties
BBN heeft momenteel ruim 330 leden. Sommige partnerleden gebruiken hetzelfde mailadres en een enkel lid heeft geen mailadres; de enquête is naar iets meer dan 300 mailadressen verstuurd. Met een respons van 105 heeft meer dan een derde van de leden in een week tijd gereageerd.

Fietsroutes
Het mobiliteitsplan bevat een kaartje met het fietsnetwerk van Delft, in de binnenstad komen geen specifieke fietsroutes die onderdeel zijn van het zogenaamde hoofdnet. De gemeente plaatst de voetganger op één, zonder een alternatief te bieden voor de fietser. Wij vinden het ontbreken van fietsroutes een gemiste kans, want dat heeft tot gevolg dat fietsers en voetgangers overal door elkaar heen blijven rijden. Maar hoe denken de leden daarover?

Van de leden geeft ruim 90% aan regelmatig door de binnenstad te fietsen. Van hen is 54% voor het aangeven van enkele hoofdroutes in de stad. 29% vindt dat niet nodig, 16% heeft geen mening. We hebben dezelfde vraag ook vanuit wandelperspectief gevraagd. 98% geeft aan regelmatig door de stad te wandelen; van hen is 58% voor het aangeven van enkele hoofdroutes voor fietsen in de stad. 27% vindt dat niet nodig, 15% heeft geen mening. Conclusie is dat veel mensen hoofdroutes zien zitten.

We hebben naar vijf mogelijke hoofdroutes gevraagd, waarbij de details daarvan voor ons nog open zijn: het gaat om een richting. Daarom hebben we ze in de enquête globaal aangeduid; in een kaartje zou het zoiets kunnen zijn:

Ondergrond © OpenStreetMap

We vroegen mensen of ze deze vijf routes (heel) belangrijk, neutraal,  tot (heel) onbelangrijk vonden, of geen mening hadden. Het beeld is als volgt:

Route (tussen haakje aantal reacties)	Heel onbelangrijk  en onbelangrijk	Heel belangrijk  en belangrijk	neutraal
Route 1 Koepoortbrug – Bolwerk (n=81)	16%	58%	26%
Route 2 Plantagebrug– Phoenixstraat (n=80)	16%	54%	30%
Route 3 Verwersdijk – Sebastiaansbrug (n=82)	28%	51%	31%
Route 4 Oostpoortbrug – Bolwerk (n=81)	17%	53%	30%
Route 5 Hambrug – Bolwerk (n=80)	19%	49%	32%

Er is veel bijval voor het aanwijzen van enkele hoofdroutes. De twee oost-west routes staan daarbij op een. Met name de route Koepoortbrug – Binnenwatersloot wordt vaak genoemd, ook in de toelichting.

Voorstanders geven aan dat het goed is om duidelijkheid te scheppen en fietsers om de voetgangersgebieden heen te leiden en in de juiste verkeersrichting. Maar wel te erkennen dat de fiets routes nodig heeft. Nu zijn er te vaak conflicten, sommige mensen geven aan zich niet veilig te voelen als voetganger, hebben niet het gevoel op één te staan. Ze benadrukken dat de gemeente heeft aangegeven geen geld voor handhaving te hebben, dus veilig wordt het nooit. Ook fietsers geven aan de drukte vervelend te vinden. Fietsen is soms ook gewoon niet te doen, je komt niet door de voetgangersstromen heen. Duidelijke routes helpen, zodat je zonder bellen door de stad komt.

Als aanvullende suggesties wordt meegegeven dat de routes duidelijk herkenbaar moeten zijn voor zowel fietsers als voetgangers – ook voor bezoekers. De snelheid is ook een punt: iemand suggereert elektrische fietsen, snor- en bromfietsen, bakfietsen, elektrische scooters te verbieden, en een ander de snelheid voor fietsen te maximaliseren op 15 als er geen trottoirs zijn. En sommige routes hebben gekke bochten en onveilige hoeken (met name rond de Hambrug); daar is meer aandacht voor nodig. Soms vraagt het tweerichtingsverkeer, en minder geparkeerde auto’s op de route. Er is ook zorg: wat is het effect op fietsparkeren van het aanwijzen van bepaalde routes. De combinatie met beperkingen elders is in elk geval belangrijk.

Wat precies de routes zouden moeten zijn: voor wat betreft de noord-zuid verbindingen worden ook de Oude Delft, de route Reineveldbrug – Zuidkolk en de route Oranjeplantage – Oosterstraat genoemd. Het kruisen van de Beestenmarkt en Vrouwenregt worden door enkele mensen als probleem genoemd. Iemand suggereert de routes vast te stellen op basis van feitelijke metingen van fietsgedrag.

Tegenstanders geven aan dat routes niet nodig zijn; het voldoet te stimuleren dat men zich gedraagt als fietser te gast. Er is te veel aandacht voor voorzichtigheid t.o.v. voetgangers. Mensen bepalen liever hun eigen routes, en willen zo snel mogelijk van A naar B kunnen komen. “Laat iedereen maar lekker freewheelen”. En, door diversen genoemd, routes moeten geen extra bebording met zich meebrengen. Veel mensen geven aan voorzichtig te zijn bij het fietsen in winkelstraten. Speciale routes zouden het onveiliger kunnen maken. Vooral de auto moet geweerd worden, niet de fietser. En probleem is soms dat mensen in winkelstraten in het midden lopen vanwege allerlei uitstallingen. Enkele mensen geven aan de fiets in winkelstraten nodig te hebben voor vervoer van de boodschappen. En sommigen zijn sceptisch: het maakt toch niets uit, fietsers trekken zich nergens iets van aan. En er wordt toch niet gehandhaafd.

Enkelen willen geen routes omdat fietsers maar gewoon om de binnenstad heen moeten rijden. Een enkeling merkt op zo min mogelijk fietsroutes en de fiets aan de rand van de stad parkeren. Ook stelt een enkeling dat de fiets juist sterker gereguleerd moet worden: handhaven eenrichtingsverkeer.

Stimuleren van gebruik van routes
Als er routes zijn, moet het gebruik ervan ook gestimuleerd worden. We vroegen naar zes mogelijke maatregelen om een hoofdnet voor fietsers in de binnenstad te laten functioneren en de winkelstraten vrijer van fietsers te houden, en mensen konden ze scoren op (heel) belangrijk, neutraal, tot (heel) onbelangrijk, of geen mening.

Het resultaat is als volgt:

Soort maatregel (tussen haakje aantal reacties)	Heel onbelangrijk  en onbelangrijk	Heel belangrijk  en belangrijk	neutraal
24/7 Fietsverbod in kernwinkel gebied (muv hoofdroutes) (n=104)	57%	29%	14%
24/7 Fietsverbod in kernwinkel gebied op drukke momenten (muv hoofdroutes) (n=103)	36%	51%	13%
Borden fiets te gast overal in kernwinkelgebied (n=103)	24%	63%	13%
Scheiden voetgangers en fietsstromen waar de hoofdroute door het kernwinkelgebied loopt (n=104)	18%	64%	18%
Opheffen eenrichtingsverkeer op een aantal grachten (n=97)	52%	25%	23%
Fysieke hindernissen, waardoor het onaantrekkelijk wordt een bepaalde straat in te rijden per fiets (n=102)	55%	27%	18%

Het belangrijkste wordt gevonden fiets- en voetgangersstromen gescheiden te houden (geen shared space heet dat, in verkeerstermen). Een algeheel fietsverbod in winkelstraten ziet de meerderheid niet zitten; wel op drukke tijdstippen. Verder moet duidelijker worden gemaakt dat fietsen te gast zijn in winkelstraten. Fysieke maatregelen om straten in te kunnen rijden of het opheffen van eenrichtingsverkeer op grachten wordt door een grote groep afgewezen.

We vroegen mensen hun keuzes toe te lichten. “Niet te ingewikkeld maken” was een boodschap; probeer vooral te stimuleren en te verleiden; zorg dat je echt kan doorfietsen op die routes. Comfort helpt. Verbieden gaat niet samen met het juist mensen met de fiets in plaats van de auto naar de binnenstad te lokken. Op veel tijden kan er prima gefietst worden in het winkelgebied, maar op zaterdag is het onmogelijk. Ook als de warenmarkt er is, zou regulering kunnen. En bij evenementen in de stad loopt het soms de spuigaten uit. Andere mensen hebben wel bedenkingen bij het gedrag van diverse fietsers. Diverse mensen zijn tegenstander van extra borden.

Fysieke hindernissen worden door velen bekritiseerd: deze kunnen leiden tot valpartijen, ze zijn ergerlijk en scheppen problemen voor hulpdiensten.

Over eenrichtingsverkeer zijn de meningen verdeeld. Opheffen is niet nodig, want dat is in de praktijk al zo.  Op een aantal grachten is eenrichtingverkeer beter voor de veiligheid, maar wordt het tegen het verkeer in rijden gedoogd: feitelijk bestaat het al niet meer. Dat is verwarrend. En sommigen vinden dit ook gevaarlijk; het voorbeeld wordt genoemd van drie naast elkaar die tegen het verkeer in rijden. Andere stellen dat samen met het ontmoedigen van het autoverkeer (‘auto te gast’) het logisch lijkt tweerichtingsverkeer te formaliseren, maar dan moeten er wel eerst minder auto’s rijden. En kan het wel veiliger worden on vanaf noord-zuid routes de winkelstraten ‘in te prikken’. Concreet wordt Vrouwjuttenland oost genoemd waar eenrichtingsverkeer moet worden opgeheven voor fietsers. Anderen noemen juist die straat als de plek waar tweerichtingsverkeer gevaarlijk zou zijn; er wordt gedoeld op brommers die tegen het verkeer in rijden waar veel strenger op moet worden gehandhaafd.

Diverse mensen zien een (tijdelijk) fietsverbod zitten, maar zijn sceptisch omdat er toch niet wordt gehandhaafd. Dat geldt ook voor het bord ‘fietsers te gast’, wat daardoor een loze kreet is. Sommigen menen dat hier op gehandhaafd kan worden. Anderen vinden dat voetgangers hier ten onrechte hun gedrag op bepalen. Een enkeling is ook optimistisch, en ziet door gewenning fietsers hun gedrag aanpassen.

Bij scheiden van fiets en voetgangersstromen zijn de oversteekplekken een aandachtspunt. Diverse mensen benadrukken het belang om de stoepen toegankelijk te houden voor voetgangers.

Er wordt nog een aantal suggesties meegegeven. Een route mag niet betekenen dat je met de fiets niet de stad in kan; de fiets is nodig om zware en veel boodschappen te kunnen halen, nu dit met de auto niet kan. En geregeld zijn niet de fietsers het probleem, maar gebrek aan fietsenstallingen. Het fietsparkeren maakt de straten smaller, ook de terrassen werken daar aan mee. Daar ontstaan de conflicten door. Aan de rand van het kernwinkelgebied moeten meer stallingen komen.

Apart wordt aandacht gevraagd voor rolstoelers in het verhaal over routes. En brommers: die zouden in de hele binnenstad verboden moeten worden, met name bezorgbrommers en bezorg elektrische fietsen blijven onvoorspelbare en onveilige verkeersdeelnemers door snelheid en rijstijl.

Stationsfietsenstalling
Voor het voor- en natransport voor de treinreizigers is de stalling bij het station van belang.

30% van de mensen geeft aan dat als ze zeker weten dat er een gratis stallingsmogelijkheid vrij is voor de fiets bij het station, ze sneller de trein nemen dan de auto. Als ze daarvoor zouden moeten betalen is dat slechts voor een enkeling de reden de auto te nemen.

Het stedelijk OV is voor weinig mensen een alternatief om naar de stationsstalling te gaan. Diverse mensen uiten kritiek op de kwaliteit van het OV, al helemaal als dit straks de hopper (een belbus) wordt. Voor veel mensen is lopen naar het station het beste alternatief. Een kleine groep mensen zien een deelfiets als mogelijkheid, maar dan vooral om van het station de stad in te gaan. Want anders moeten ze op korte afstand beschikbaar zijn. Bij velen komt dan het beeld van de strooifietsen boven.

Er worden diverse suggesties gedaan om meer ruimte te creëren in de stationsstalling. Vele noemen het beperken van de maximale stallingsduur, gecombineerd met veel betere handhaving hiervan. Anderen suggereren een deel betaald parkeren te maken, en dat zouden dan de beneden plaatsen moeten zijn. Een enkeling wil een deel reserveren voor bewoners niet zijnde studenten. Een andere suggestie is Delft Campus het studentenstation te maken, met goede verbindingen  naar de campus. En enkeling merkt op dat de huidige situatie wel al een grote verbetering is ten opzichte van het verleden.

Veranderingen in mobiliteit
We hebben gevraagd  hoe het autobezit van het huishouden er over vijf jaar uitziet. Bij het merendeel van de deelnemers verandert dat niet naar verwachting; zes huishoudens verwachten meer auto’s te hebben, zes huishoudens minder auto’s.

We hebben gevraagd hoe het fietsbezit van het huishouden er over vijf jaar uitziet. Bij het merendeel van de deelnemers verandert dat niet; 11 huishoudens verwachten meer fietsen te hebben, drie huishoudens minder fietsen.

Nog enkele andere uitkomsten

• 18 mensen  verwachten vaker met de fiets te gaan;
• 22 mensen  verwachten vaker lopende naar bestemmingen in de binnenstad te gaan;
• 6 mensen verwachten meer fietsen op straat te hebben gestald;
• 8 mensen verwachten de auto meer te gebruiken;
• 6 mensen verwachten vaker een deelauto te gebruiken;
• 16 mensen  verwachten vaker met het openbaar vervoer te gaan. 

Proces richting vaststelling Mobiliteitsprogramma Delft 2040
Het concept Mobiliteitsprogramma (MPD) 2040 wordt ter inzage gelegd conform de beschreven processen in de planwet Verkeer & Vervoer, in juni/juli/augustus 2020.

Na de ter inzage legging zal er door de gemeente een nota van antwoord worden opgesteld, en waar nodig zal het concept MPD 2040 worden aangepast. Daarna kan het proces van vaststelling van het definitieve MPD 2040 door het college en vervolgens door de raad plaats vinden, volgens planning uiterlijk in het 4e kwartaal van 2020.

Het MPD 2040 mist een aantal voor de binnenstad belangrijke elementen, daarnaast leidt het tot een aantal  voor de binnenstad ongewenste ontwikklingen. BBN gaat daarom een zienswijze indienen ten aanzien van het MPD 2040. Hierbij zullen wij de gegevens uit de enquête Fietsen en ontwikkeling mobiliteit en die over Parkeren, zie hier als input gebruiken.

Voor het concept Mobiliteitsprogramma 2040 klik hier.